Mi történik a Kínából érkező áruk szállítási díjaival?

A kínai termékek importőrei rekord árakat tapasztalnak a tengeri szállítás kapcsán. A Középső királyságból (ahogy Kínát gyakran nevezik) származó áruk körülbelül 90%-át szállítják ilyen módon az Európai Unióba, miközben a vízi teherszállítás költsége 2021 elején akár négyszer is magasabb volt, mint az előző évben. Ezenkívül a Szuezi-csatornán történt eset után sok utat töröltek, és a szállítási tarifák globálisan emelkedtek. Az ügyfelek elkezdték gyakrabban igénybe venni a vasúti szállítást, de a díjak itt is a tengeri árak szintjére emelkedtek.

Novemberben a vasúti konténerek árai egy ideig stabilizálódtak, de novembertől 2021 januárjáig folytatódott a növekedés, és egy 40 lábas konténer akár 14000-15000 USD-t is kitett (várható szállítási idő 20-25 nap). Eközben a Kínából Magyarországra tartó tengeri szállítás díja jelenleg körülbelül 6000-12000 USD (20'-40' HC), és a várható szállítási idő több mint egy hónap.

Kovács-Máté Botond

„A Kínából érkező tengeri és vasúti árufuvarozás túlzott árai először a viszonylag alacsony értékű és alacsony árrésű rakományok importőreit riasztják el. Számos vállalat kénytelen volt más régiókban keresni gyártókat vagy beszállítókat, vagy akár lemondani a szállításokat. Hasonló helyzet áll fenn az EU-országokban, köztük itthon, Lengyelországban, Olaszországban és Németországban” – hangsúlyozza Kovács-Máté Botond, az AsstrA magyarországi fióktelep- és országvezetője.

A szállítási tarifák ilyen dinamikus emelkedése magában hordozza a kínai piacon elérhető szabad üres konténerek mennyiségének csökkenését. A járvány miatt az exportőrök árukat küldtek Kínából, de a konténereket a szokásosnál sokszor lassabban rakodták ki a kikötői kapacitás jelentős csökkenése miatt. Az európai és az amerikai gazdaságok bezárása után a konténerek az utolsó kirakodási helyen maradtak.

Vladyslav Martin

„Kevés cég döntött úgy, hogy üres konténereket szállít vissza Kínába. Ezenkívül 2020 novemberében a kínai kormány törölte a vonatok több mint 50%-át. Ez a döntés nagy valószínűséggel a kínai vasúti ipar finanszírozására szánt 2020-as költségvetés kimerülése és a vasúti szolgáltatások számának 2020-ban bekövetkezett hatalmas növekedése miatt következhetett be – mondja Vladyslav Martin, az EU és Kína régiók vasúti részlegének vezetője az AsstrA-Associated Traffic AG-nál. Sőt, a kínai kormány tavaly év végén és idén áprilisban megtiltotta a TBJU előtaggal ellátott konténerek kivitelét, amelyek a kínai vasutakhoz, pontosabban egyik leányvállalatukhoz tartoznak. A TBJU előtaggal ellátott konténerek alkotják a Kínából az Orosz Föderációba és az EU-ba tartó áruk egyik fő konténercsoportját.

„A jelenlegi helyzet komoly kihívás az ügyfél, a fuvarozó és a logisztikai vállalat közötti kapcsolat szempontjából. A szállítási díjak hétről hétre nőnek. Azok az ügyfelek, akik bíznak az AsstrA tudásában és tapasztalatában, hetekkel korábban lefoglalták a szállítást akkor kényelmetlennek tűnő, de a következő hetekben tapasztalhatónál még így is alacsonyabb árakon” – teszi hozzá Kovács-Máté Botond.

A nemzetközi piacvédelmi szervezetek tisztában vannak az instabil logisztikájú tengerentúli kereskedelem hosszú távú következményeinek súlyosságával, amikor mérlegelik a szabályozási intézkedéseket. Az EU hatóságai, amelyek lehetővé tették a hajótulajdonosok

felmentését a fogyasztóvédelem és a verseny szabályai alól, a fuvarozók és a szállítmányozók korábbi közös felszólalásai ellenére csak most veszik észre a fenyegetések mértékét. Ennek következtében a késések és költségek túlzott kockázata jelentősen felborítja az ellátási lánc jelenlegi egyensúlyát, és annak globális válságához vezethet.